Πώς και γιατί οι συγκοινωνίες έφτασαν
στο σημερινό αδιέξοδο

 Η διαπλοκή (μικρο)πολιτικής, συνδικαλισμού
και κακώς νοούμενης κοινωνικής πολιτικής

Του Εμπειρου Πολιτικου

Μέχρι το 1978 οι συγκοινωνιακοί φορείς που λειτουργούσαν (λεωφορεία, τρόλεϊ, Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος) ανήκαν σε ιδιώτες ή ιδιωτικές εταιρείες που στη συνέχεια κρατικοποιήθηκαν και λειτούργησαν με τη μορφή Α.Ε. χωρίς όμως το οικονομικό, επιχειρησιακό και διαχειριστικό πλαίσιο μιας Α.Ε. του ιδιωτικού τομέα (οικονομικότητα, κέρδη, ζημίες, σχέση ιδίων και ξένων κεφαλαίων κ.λπ). Λειτουργούσαν και το Δημόσιο κάλυπτε αυτόματα τον δανεισμό και τα ελλείμματα. Στις παραπάνω εταιρείες προσετέθησαν, με το ίδιο νομικό καθεστώς, το μετρό, το τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος και σήμερα πλέον, έξι φορείς λειτουργούν υπό την εποπτεία το ΟΑΣΑ.

Οι αστικές συγκοινωνίες αντιμετωπίζονται από τις εκάστοτε κυβερνήσεις με πολιτικά - κομματικά και σχεδόν καθόλου με οικονομικά - επιχειρηματικά κριτήρια. Οι εκάστοτε διοικήσεις των συγκοινωνιακών φορέων επελέγοντο (και επιλέγονται ακόμη) με πολιτικά - κομματικά κριτήρια (φίλοι του υπουργού ή καθηγητές ΑΕΙ) χωρίς πραγματική γνώση του αντικειμένου και πείρα διοικήσεως επιχειρήσεων με κινητές οικονομικές μονάδες, εξαρτώμενοι από τους συνδικαλιστές για πληροφόρηση και διοίκηση. Το γεγονός της άμεσης σχέσης των συγκοινωνιών με τη ζωή της περιοχής (μία απεργία παραλύει αμέσως την περιοχή) σε συνδυασμό με τις πελατειακές σχέσεις εργαζομένων με την κυβέρνηση, επέτρεψε τη δημιουργία ενός συνδικαλιστικού συστήματος με συμμετοχή στη διοίκηση, με προνόμια χωρίς ευθύνες, και με αυτοσκοπό τη διατήρηση, χωρίς αλλαγές, του συστήματος.

Η πραγματικότητα αυτή είχε και έχει ως αποτέλεσμα τη συνεχή συσσώρευση ελλειμμάτων και τη δημιουργία τεραστίων χρεών, τα οποία αναγκαστικά αναλαμβάνει το κράτος, χωρίς να μπορεί να σταματήσει αυτόν τον φαύλο κύκλο.

Ουσιαστικά το κράτος έχει διαγράψει εις βάρος του κρατικού προϋπολογισμού ελλείμματα ύψους 3 δισ. και με τον προτεινόμενο σήμερα νόμο από την κυβέρνηση προτίθεται να αναλάβει εις βάρος πάλι του κρατικού προϋπολογισμού επί πλέον χρέη ύψους 3,5 δισ. Τα ποσά αυτά δεν περιλαμβάνουν την ετήσια κρατική επιχορήγηση, η οποία έφθασε τα 2,57 δισ. στη χρονική περίοδο 1980-2009, εκ των οποίων η ΕΑΣ-ΕΘΕΛ πήρε 1,88 δισ. Συνολικά οι συγκοινωνίες των Αθηνών στοίχισαν στον Ελληνα φορολογούμενο άνω των 9 δισ. Εάν γίνει τιμαριθμοποίηση των ποσών αυτών, τα ποσά αυτά, σε σημερινές τιμές είναι πολύ μεγαλύτερα.

Εδώ πρέπει να διευκρινιστεί ότι είναι άλλο πράγμα η κρατική επιδότηση που δίνεται από τους ετήσιους κρατικούς προϋπολογισμούς στους φορείς και άλλο τα ελλείμματά τους που δημιουργούνται μετά τη χορήγηση της κρατικής επιδότησης.

Τα χρήσιμα διδάγματα του «μοντέλου 1992»...

Το 1992 έγινε η μόνη μέχρι σήμερα προσπάθεια θεσμικής αλλαγής του Συστήματος με αντικείμενο την τότε ΕΑΣ, σε ένα δοκιμασμένο και λειτουργούν σε όλη την Ελλάδα πλην Αθηνών πλαίσιο, δηλ. την ιδιωτικοποίηση της λειτουργίας και εκμετάλλευσης των λεωφορείων υπό την άμεση εποπτεία του κράτους.

Ας δούμε τι έγινε τότε:

Σε όλη την Ελλάδα, πλην Αθηνών, λειτουργούν τα ΚΤΕΛ και στη Θεσσαλονίκη ο ΟΑΣΘ, που όπως όλοι γνωρίζουμε είναι ιδιωτικά. Η ιδιοκτησία του κάθε συγκεκριμένου λεωφορείου εξασφαλίζει την πλήρη σύνδεση και εξάρτηση του οδηγού από αυτό, πράγμα που εγγυάται την καλή, οικονομική και συνεχή λειτουργία του οχήματος και βεβαίως την απρόσκοπτη λειτουργία του Συστήματος. Το 1992 η ΕΑΣ είχε 7.200 προσωπικό, 1.850 λεωφορεία, ηλικίας μέχρι και 12 ετών, 6 αμαξοστάσια και μία επισκευαστική βάση. Υπήρχε άμεση ανάγκη ανανεώσεως του στόλου των λεωφορείων. Είχε επίσης ένα τεράστιο μόνιμο, ετήσιο λειτουργικό έλλειμμα παρά το ότι επεδοτείτο κάθε χρόνο με τεράστια ποσά.

Ριζικές αλλαγές

Η κυβέρνηση τότε πήρε την απόφαση να αλλάξει ριζικά το σύστημα λειτουργίας των λεωφορείων ώστε να μπορεί αυτό να λειτουργεί με υγιή οικονομικά κριτήρια. Η ΕΑΣ διελύθη και ετέθη υπό εκκαθάριση. Το προσωπικό αποζημιώθηκε πλήρως και εκλήθη κατά προτεραιότητα να αποκτήσει την ιδιοκτησία των λεωφορείων.

Δημιουργήθηκαν οκτώ Συγκοινωνιακές Επιχειρήσεις (ΣΕΠ) που θα λειτουργούσαν με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια υπό την εποπτεία και τον έλεγχο του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών, με αποκλειστικούς μετόχους τους νέους ιδιοκτήτες των λεωφορείων -κάθε ένας δικαιούχος έπαιρνε μισό λεωφορείο- οι οποίοι ήταν, κατά βάση, τέως εργαζόμενοι της τέως ΕΑΣ, και πολύτεκνοι, οι οποίοι κατέβαλαν 500.000 δρχ. ο καθένας, προκειμένου να εξασφαλίσουν την απαραίτητη άδεια. Τους παραχωρήθηκε η χρήση των υφισταμένων λεωφορείων με την υποχρέωση να τα αντικαταστήσουν με καινούργια τελευταίας τεχνολογίας σε αριθμό και είδος σύμφωνα με τις προδιαγραφές του ΟΑΣ με δική τους δαπάνη. Μέχρι να συντελεστεί η ανανέωση του στόλου οι μέτοχοι ανέλαβαν την επισκευή και συντήρηση των παλαιών λεωφορείων ιδίαις δαπάνες.

Εισιτήρια και επιδότηση

Ουδεμία αύξηση εισιτηρίου επεβλήθη. Η κρατική επιδότηση ήταν 75 δρχ. ή 22 λεπτά του ευρώ για κάθε ακυρωμένο εισιτήριο. Εδώ έχει σημασία να τονιστεί ότι η επιδότηση είχε σκοπό τη διατήρηση της τιμής του εισιτηρίου χαμηλά για κοινωνικούς λόγους. Επί πλέον ο τρόπος αυτός της κρατικής επιδότησης (δηλ. επιδότηση του φθηνού εισιτηρίου και όχι του ελλείμματος όπως γίνεται σήμερα) αποτελούσε ισχυρό κίνητρο αύξησης της παραγωγικότητας του μετόχου, δηλ. αύξηση του επιβατικού κοινού με οικονομικούς (όχι τσαμπατζήδες όπως τους λένε σήμερα) επιβάτες.

Ο ΟΑΣ είχε την ευθύνη διακίνησης των εισιτηρίων, τη συλλογή των εισπράξεων και την απόδοσή τους στις ΣΕΠ με την καταβολή της ανάλογης επιδότησης μετά από πλήρη έλεγχο των ακυρώσεων εισιτηρίων που είχαν πραγματοποιηθεί.

Ο ΟΑΣ, πριν από τον επιμερισμό των εισπράξεων στις ΣΕΠ, παρακρατούσε και απέδιδε στους προμηθευτές το ποσό των τοκοχρεολυτικών δόσεων που όφειλαν οι μέτοχοι των ΣΕΠ για την αγορά των νέων λεωφορείων (περί των οποίων, παρακάτω). Ετσι διασφαλίζονταν η εξόφληση των χρεών από την αγορά λεωφορείων χωρίς επιπτώσεις στο Συγκοινωνιακό Εργο, αλλά και η εγγύηση των 15 εκατ. δρχ. ανά λεωφορείο που είχε παράσχει το Ελληνικό Δημόσιο.

Αμεσα με την έναρξη λειτουργίας τους, οι ΣΕΠ διενέργησαν μειοδοτικούς διαγωνισμούς, υπό την εποπτεία του ΟΑΣ για την προμήθεια των νέων λεωφορείων, τα οποία ήταν τελευταίας τεχνολογίας, φιλικά προς τον χρήστη και ειδικά για τα ΑΜΕΑ και το περιβάλλον, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του αρμόδιου υπουργείου Μεταφορών.Πράγματι αγοράστηκαν περί τα 800 λεωφορεία τα οποία και τέθηκαν σε λειτουργία σε λιγότερο από ένα χρόνο, με προοπτική να αγοραστούν άλλα τόσα άμεσα στη συνέχεια. Το Σύστημα δούλεψε για 16 μήνες.

Αμεσα αποτελέσματα

Στο διάστημα αυτό, παρά τη λυσσαλέα αντίδραση συνδικαλιστών, πολιτικών κομμάτων και την εχθρική στάση μεγάλου μέρους των ΜΜΕ, είχε εντυπωσιακά αποτελέσματα.

- Πρώτον, αυξήθηκε ανά μονάδα λεωφορείου το συγκοινωνιακό έργο και με ποιοτικές συνθήκες που είχε χρόνια να δει το επιβατικό κοινό. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα λεωφορεία τότε πραγματοποιούσαν 5,1 δρομολόγια στη βάρδια έναντι 3,7 της ΕΑΣ, οι δε απώλεια, για διάφορους λόγους, δρομολογίων είχε σχεδόν μηδενισθεί.

- Δεύτερον, εξαφανίστηκαν τα ελλείμματα που επιβάρυναν τον κρατικό κορβανά. Η επιδότηση δεν κάλυπτε ελλείμματα, αλλά αποτελούσε την κοινωνική προσφορά προς τον χρήστη.

- Τρίτον, έγινε η προμήθεια των λεωφορείων χωρίς να επιβαρυνθεί το κράτος μία δραχμή.

- Τέταρτον, το κράτος εισέπραξε από τη φορολογία των μετόχων, ΦΠΑ και λοιπές κρατήσεις πάνω από 3,5 δισ. δρχ.

- Πέμπτον, περιορίστηκε λόγω της άμεσης εποπτείας του ιδιοκτήτη πάρα πολύ η εισιτηριοδιαφυγή.

Επιστροφή στο παρελθόν

Το 1993 η κυβέρνηση αναγκάστηκε να παραιτηθεί για τους γνωστούς λόγους και η νέα κυβέρνηση, με το δεύτερο κατά σειρά νομοσχέδιο που έφερε στη νέα Βουλή, διέλυσε τις ΣΕΠ, ανασυνέστησε την ΕΑΣ με τη μορφή της ΕΘΕΛ, και κατάσχεσε τα λεωφορεία τα οποία εξακολουθούν να λειτουργούν με τις αρχικές και νόμιμες άδειες επ’ ονόματι των ιδιωτών που τα αγόρασαν.

Με νόμο του υπουργού Δικαιοσύνης κ. Κουβελάκη παρασχέθηκε αμνηστία για όλες τις παράνομες πράξεις, ακόμη και κακουργήματα που διεπράχθησαν εις βάρος των ιδιοκτητών των λεωφορείων (ξεβρακώματα, εμπρησμοί, ξυλοδαρμοί, απόπειρες φονικών πράξεων, υλικές ζημίες, κ.λπ.) κατά το χρονικό διάστημα λειτουργίας των ΣΕΠ. Ο καλύτερος τρόπος διατήρησης του κοινωνικού χαρακτήρα των Αστικών Συγκοινωνιών είναι να λειτουργούν βιώσιμα και οικονομικά για το κράτος από φορείς που έχουν το ανάλογο κίνητρο, υπό την εποπτεία, έλεγχο και παρέμβαση όπου χρειάζεται του κράτους. Μία αναδρομή στο παρελθόν του 1990-1993 δεν θα έβλαπτε.

Αλήθειες και μύθοι για το σήμερα

Οι φορείς που λειτουργούν σήμερα χωρίζονται σε δύο κατηγορίες, σε σταθερής και ελεύθερης τροχιάς. Στις τελευταίες ανήκουν τα λεωφορεία. Στην Αθήνα, σήμερα τα λεωφορεία έχουν μόνα τους το 50% του μεταφορικού έργου, λόγω της μη πλήρους ανάπτυξης του μετρό. Οσο θα αναπτύσσεται το μετρό, τόσο η σπουδαιότητα των λεωφορείων θα μειώνεται υπέρ του μετρό.

Από οργανωτική και επιχειρηματική άποψη, οι δύο αυτές κατηγορίες έχουν τελείως διαφορετική αντιμετώπιση.

Η οικονομική εκμετάλλευση των φορέων σταθερής τροχιάς, λόγω δικτύων και άλλων λόγων, επιβάλλεται να γίνεται με τη μορφή κλασικής Α.Ε., ανεξάρτητα εάν αυτή θα είναι κρατική (ΔΕΚΟ) ή ιδιωτική.

Αντίθετα, η εκμετάλλευση μεγάλων συγκοινωνιακών φορέων με λεωφορεία δεν μπορεί να γίνεται αποδοτικά με λεωφορεία που το καθένα από αυτά δεν θα έχει ιδιοκτήτη συγκεκριμένα φυσικά πρόσωπα. Τούτο διότι το λεωφορείο είναι κινητή οικονομική μονάδα που λειτουργεί αυτόνομα και η απόδοσή της εξαρτάται 100% από τον ιδιοκτήτη ή τον ελεγχόμενο από αυτόν εκπρόσωπό του.

Ο μύθος ότι σε όλο τον κόσμο τα λεωφορεία Αστικών Συγκοινωνιών είναι κρατικά είναι ανακριβής.

Αντίθετα, σε όλες τις μεγαλουπόλεις, κύριος φορέας ΜΜΜ είναι το μετρό, δηλ. ο φορέας σταθερής τροχιάς, το δε λεωφορείο λειτουργεί συμπληρωματικά και αναπόφευκτα με μεγάλες ζημίες που όμως καλύπτονται από τον κύριο φορέα, δηλ. το μετρό.

Σε μικρότερες πόλεις που κύριο μέσο μεταφοράς είναι το λεωφορείο, λειτουργούν δημοτικές ή ιδιωτικές και όχι κρατικές επιχειρήσεις, με αντιμετωπίσιμες ζημίες.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_economy_100018_20/02/2011_433332